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錢江晚報:交通規劃,因地制宜

在杭州,為數不少的重要交通設施建成后即刻成了新堵點,比如秋石高架和德勝高架交界處以及火車東站周邊道路的“迷魂陣”就是典型。因此,近期通車的文一路隧道頻發堵車不是一個偶發的問題,它折射出杭州城市道路規劃和建設的主體在基本理念上存在問題。

這個問題首先是, 城市路網的規劃和建設主體尤其是設計者,過于偏重恪守各種規范。道路交通流的實際情況以及未來可能出現的變化,并不是他們考量的重點,而交通參與人的實際需求和感受,更不是規劃和設計依據。不可否認,在道路設計的文本中,都會出現“交通流預測”的固定格式,但是這種預測基本都是建立在寥寥數天的早晚高峰對交通流量的檢測基礎上的模型計算,基礎數據就不可靠。文一路隧道堵車后,建設部門公開發出了“流量大大超過我們預測”的無奈感嘆。表面上看,這緣于對交通流未作科學預測,實質上很大因素是重規范輕需求導致了道路建設沒有立足于實際需求。

長期以來,杭州城市的路網建設偏好于“幾縱幾橫”的棋盤式格局,在棋盤式格局中建設“兵營式”社區和“組團式”功能區。以至于在城市國際化建設和城市空間不斷擴展的背景下,城區快速路網建設依然津津樂道于“四縱五橫”。筆直寬闊的道路加龐大的組團就是杭州的城市肌理,致命的缺陷在于道路交叉點極為容易形成交通流的沖突,分流功能差。

為了解決這個問題,發達國家的城市在設計棋盤式路網時,一概采取加大路網密度并增加支小路的方法,分散交通流,這就是城市路網中的毛細血管。中共中央、國務院發布《關于進一步加強城市規劃建設管理工作的若干意見》也指出,要樹立“窄馬路、密路網”的城市道路布局理念,到2020年,城市建成區平均路網密度提高到8公里/平方公里。而杭州的路網密度僅為6.90(公里/平方公里,下略),尚未達到國家規范的最低標準,與發達國家的城市相比更是差距甚大。發達國家城市的路網密度分別是:紐約13.1;芝加哥18.6;東京18.4;橫濱19.2;大阪18.1;巴塞羅那11.2。而文一路隧道涉及的西湖區、拱墅區和余杭區的路網密度僅為6.87、6.28和6.26。如此之低的路網密度導致分流功能差,多股交通流匯集到文一路隧道和德勝高架,“剪刀叉”設計就在所難免。

棋盤式格局的規劃模式,在路網設計的時候,不理會地勢地貌,不顧歷史上形成的阡陌式道路,更不會精心架構迂回婉轉和循環流暢的支小路,折射的是設計者的思路問題。比如德勝高架落地處,活生生切斷了保俶北路,使得本就極差的分流功能雪上加霜。

發展立體交通是當代城市的基本做法,但杭州呢?2013年杭州全城僅有47座立體過街設施。某部門在制定交通設施規范的時候,曾經比較平面、地道和天橋的成本和效率,結果顯示過街天橋最為理想。但之后他們的決策卻讓人大為驚訝:考慮到天橋會影響杭州這一江南城市的風貌,因此主張發展平面過街,并將其作為建設標準。追求平面交通的理念一直在延續,例如,德勝高架和秋石高架幾乎在同一平面交匯;多股交通流在單車道匝道連接高架和地面道路;上下高架的匝道近距離分布。立體化的高架也被設計成了空中的平面交通,是典型的立體交通平面化,更是平面交通偏好在立體交通設施上的延續。于是,我們就看到了全世界城市中較為罕見的文一路隧道和德勝高架連接的地面道路,以及在這里地面路段多股交通流的匯集、交匯和分道的狀況。有人說這是螺螄殼里做道場,我認為這是“把道場做成了螺螄殼”,有點小家子氣。

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